Melih Gökçek ünlü bir eski belediye başkanı olmasının yanı sıra bir zihniyetin de temsilcisidir. Yerel seçim arefesinde, yeniden bu zihniyete teslim olmamak için Gökçek’in belediyecilik geçmişine bakmak gerekir.
Melih Gökçek, Türk siyasetine damga vuran ve başkenti çeyrek asra yakın yöneten kişi; bunu hepimiz biliyoruz. Yalnız bu isim bir zihniyeti de temsil ediyor. Ankara’nın bugün olması gereken yerden fersah fersah uzak oluşu ve Ankara’da günden güne düşen yaşam kalitesi bu zihniyetin ürünü.
İşte tam da bu yüzden, Ankara’nın potansiyelinin değerlendirilmek yerine günden güne nasıl eritildiğini, başkent oluş tarihi asra yaklaşan bir kentin büyük atılımların ardından nasıl bir bataklığa saplandığının anlatılması gerekiyor ki ne Ankara ne de başka bir şehrimiz bir daha bu zihniyetin esiri olmasın.
Yanlış anlaşılmasın, “kulislerde konuşuluyor”, “iddia edildi” haberciliğinden ve söylemlerinden uzak bir yazı olacak; çünkü direkt olarak icraatları inceleyeceğim. Umuyorum, okumak için ayıracak birkaç dakikanız vardır.
Eğri oturalım doğru konuşalım: Ankara, sosyal hayatı kör topal olsa da bir kesim tarafından yürütülmeye çalışılan, çarpık kentleşmenin ve avam estetiğinin esiri olmuş, ulaşım imkanları kısıtlı, altyapısı sorunlu, plansız programsız icraatlar yüzünden trafik çilesi yaşatan ve ciğerlerini kaybetmekte olan, halkın sırtına yüklenen dertlerin ve masrafların bini geçtiği bir şehirdir. Yine de hayat burada bir şekilde akar; şehir, seveniyle sevmeyeniyle, genciyle yaşlısıyla, alttan alta hissedilen Cumhuriyet ruhuyla potansiyelinin tekrar açığa çıkarılmasını beklemektedir.
Belki çok arabesk bir tabir olacak ama denilebilir ki: Ankara ölmemiştir ama ayakta da değildir.
Malum, müddei iddiasını ispatla mükelleftir. Tabir budur. Yani iddia sahibi, iddiasını kanıtlamak zorundadır. Bu yüzden, bir bir anlatmaya başlayayım.
Her gün gözümüze çarpan bir mevzudan, trafikten bahsederek başlamak istiyorum. Çünkü trafik öyle bir konu ki, yazının neredeyse tüm ana maddelerine dokunabiliyor.
Ankara’da trafik çilesi günden güne artıyor. Bunun üç temel sebebi var:
· Artan nüfusa bağlı olarak trafiğe katılan araç sayısının günden güne artması,
· Planlanmadan yapılan kara yolları ve insanların toplu taşıma yerine kara yollarını kullanmaya teşvik edilmeleri,
· Toplu taşıma ağına gereken önemin verilmemesi.
Evet, Türkiye’nin her şehrinde olduğu gibi, trafiğe katılan araç sayısı sürekli bir artış gösteriyor. Topyekün bir zihniyet değişikliği olmadığı sürece bu artış devam edecek. Fakat, insanların trafiğe kendi araçları ile katılmaları pekala önlenebilir. Bu, toplu taşıma ağının iyileştirilmesi, kapasitesinin artırılması, insanların toplu taşıma kullanmaya teşvik edilmesi ile mümkündür. Ayrıca, trafikteki araç sayısının azaltılmasının yanı sıra yollar doğru planlandığında trafik çilesinin azaldığı görülebilir.
Ankara’da trafik 3 ana hat üzerinden işlemektedir. İstanbul yolu, Eskişehir yolu, Samsun-Konya yolu. Bunun en temel sebebi, trafiğin en yoğun olduğu bölgelerin giriş ve çıkışlarının bir şekilde bu ana arterlere yönlendirilmesi ve bu ana yollarda şerit sayısı artırılırken kaçış noktalarının azaltılmasıdır.
Bir örnek vereyim: Düşünün, Kızılay tarafından Ümitköy’e ya da Konya yolundan Etlik’e gitmeniz gerekiyor. 3 ve 4 şeritli yollarda trafiğin herhangi bir sebepten dolayı (kaza, çevirme, yolun kapatılması, tadilat, iş saati yoğunluğu vb.) tıkandığını biliyorsunuz. Ne yaparsınız?
Yanıtlar az çok belli: Eğer iş saatinden dolayı trafiğe takılacaksanız sabah en az bir saat erken yola çıkar, akşam bir saat geç dönersiniz. Bir günde hayatınızdan 2 saati kaybeder, her gün iş ve trafik stresi ile dinlenememe yüzünden yaşam kalitenizin düşmesiyle karşı karşıya kalırsınız. Eğer beklenmedik bir durum var ise, saydığım diğer sebepler gibi, ya arabanın içinde trafiğin açılmasını beklersiniz ya da biraz dolanmayı göze alıp güzergah değiştirerek yola devam edersiniz. Trafiğin açılmasını beklerken stresi yaşamanızın yanı sıra, dur-kalk yaparak benzin harcar, aracınızı yıpratır, kendinizi yorarsınız. Kimileri akıllılık yapmaya kalkar, şerit değiştirir, trafiğin daha çok tıkanmasına yol açar, ki bu da o akıllının çevresindeki herkesin sinirlenmesine yol açar. Fakat, güzergah değiştirmek en mantıklı çözümdür. Peki ya kaçış noktanız yoksa? Mutlaka o yoldan devam etmek zorundaysanız? Kurtuluş yok, o Eskişehir yolundan gidilecek, o Samsun yoluna girilecek. 1011’de, İskitler’de, Akköprü’de trafikte beklenecek. Neden? O gün, o saate yolda olan herkes aynı yoldan gitmek zorunda.
Tabii yolda beklemenin ve sinir harbi yaşamanın dışında halihazırda dünyanın en pahalı benzinini kullandığımızı ve ardımızda bıraktığımız egzoz gazlarının küresel ısınmaya hatırı sayılır katkı yaptığını da eklemeden edemeyeceğim. “Param eriyor”, “yaz sıcakları öldürüyor”, “kar yağmıyor”, “bu ne yağmur kardeşim” falan diyorsanız eğer trafiğin bu işteki katkısını da bir düşünün derim.
Peki Melih Gökçek’in çözümü neydi? Aynı yolları tutmak, insanları mümkün olduğunca bu ana yollara yönlendirmek fakat şerit sayısını artırarak bu sorunun çözüleceğini ummaktı. Şerit sayısı artırılarak trafik sorunu çözülseydi, Beijing trafiğinde hiç sıkışıklık olmazdı!
Ayrıca, Melih Gökçek mantığı ile yapılmış, kesintisiz bir şekilde uzunca bir mesafeyi kat etmeyi sağlayan 3–4 şeritli yollar trafik açısından tehlike oluşturuyorlar. Bir-iki radar dışında trafiği yavaşlatacak herhangi bir etmenin olmayışı, sürücülerin hız yapmasına olanak sağlıyor. Herkes bu yolları yarış pisti gibi görmüyor evet ama göz ardı edilemeyecek kadar sürücü bu fırsatı değerlendirip hem kendilerini hem de trafikteki diğer insanları tehlikeye atıyorlar. Bunu sürücülere bağlasak bile, uzun bir mesafenin kesintisiz ve hızlıca geçildiği yollarda sürücülerin karşılarına aniden çıkan trafik lambası, radar, şerit azalması gibi durumlarda yavaşlaması trafiği orta hızda düzgün bir akışta olmayacak şekilde kilitleyebiliyor. Fark edemeyen olması halinde zincirleme kaza olması da muhtemel, ki Ankaralılar zincirleme kaza manzarasına alışkınlar.
Peki ne yapılmalıydı? Metro hatları akıllıca yerleştirilip kapasite artırılmalı ve insanlar toplu taşımaya yönlendirilmeliydi. Yapıldı mı peki? Hayır.
Ankara’nın ilk metro hattı Batıkent-Kızılay arasında yapıldı. Gökçek bu projeden hep gururla bahsetti, çünkü proje onun zamanında tamamlandı ve kullanıma açıldı. Fakat gerçekler Gökçek’in metro konusunda başarılı olmadığını açıkça ortaya koydu. Kısa kısa değinmek gerekirse:
Batıkent-Kızılay metro hattının ihalesi ANAP’lı Başkan Mehmet Altınsoy tarafından yapıldı. Yap-işlet-devret projesiydi, hani şu Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Osmangazi Köprüsü ve Avrasya Tüneli ihale modelleri. Bilirsiniz, devleti milyonlarca dolar zarara uğratan türden ihale. Neyse, sonraki Başkan Murat Karayalçın anlaşmayı anahtar teslime çevirdi. Yani ihaleyi kazanan şirketin işletme hakları yoktu. Metro yapımının %15’lik dilimi gerçekleştikten sonra 1994 yılında Melih Gökçek Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı oldu ve metro 1997 yılında hizmete açıldı (Kaynak: Hürriyet).
Buraya bir not düşmek lazım: İlk ihale 1988 yılında yapıldı, 1991’de Karayalçın anahtar teslime çevirdi, 1992’de yapımına başlanıp 1997’de bitti. Yani ilk ihaleyi ve duraklamayı da katarsanız 9, Karayalçın’ın el attığı dönemden itibaren hesaplarsanız 6 yılda bitirildi.
Ankaray ise 1992 yılında temeli atılıp 1994 yılında tamamlanmış bir projedir. Batıkent-Kızılay metrosu ile Kızılay durağında kesişir, bir ucu AŞTİ’ye (Ankara Şehirlerarası Terminal İşletmesi), diğer ucu Dikimevi’ne varır. Ankara yıllarca bu iki hattı kullanmıştır.
Melih Gökçek’in başarısızlığı esasen bu iki projeden sonra ortaya çıkar:
Batıkent-OSB Törekent arası metro yapımına başlanır. Plan, Kızılay’dan gelecek olan trenin Batıkent aktarması olmadan doğrudan OSB Törekent durağına gitmesidir, fakat işler öyle yürümez. 2001’de başlanan proje 2014 yılında, yani yaklaşık 13 yılda tamamlanır ama Batıkent aktarmasının kaldırıldığı tarih Melih Gökçek’in görevi bırakmasından sonra, 3 Temmuz 2018’de Mustafa Tuna tarafından müjdelenir. Aktarmanın kalkmaması Gökçek hanesine yazılacak bir başarısızlık hikayesi. Metronun aylarca planlandığı gibi 6 vagon çalışmayıp, apar topar bitirildiği için hem yavaş hem de 3 vagon işletilmesi de cabası. Özetle, Batıkent-OSB Törekent metrosu yaklaşık 13 yılda tamamlandı, fakat planlandığı gibi çalışması için 4 yıl daha geçmesi gerekti.
Kızılay-Çayyolu hattından da başarısızlık hikayesi olarak bahsetmek mümkün. Sebebi, 2002’de başlanan hattın 2014’te tamamlanması değil, güzergahı. Eskişehir yoluna paralel, güzergahı üzerinde 3 adet üniversite barındıran, ki bu üniversiteler şimdinin tabela üniversiteleri gibi değildir, binlerce öğrenciye ev sahipliği yapan güzide kurumlar olan ODTÜ, Bilkent ve Hacettepe’dir; bir metronun hiçbir üniversiteye uğramadan, otobüs ve dolmuşların da geçtiği karayoluna paralel gitmesi hangi akla hizmettir ben hala çözebilmiş değilim. En büyük kolaylığı öğrenciye sağlaması gerekirken neredeyse hiç faydası olmayan bir metro hattıdır bu hat. Durmasından, yavaşlığından, teklemesinden falan bahsetmedim daha.
Kızılay-Çayyolu hattı ile ilgili Onur Çağdaş Artantaş’ın şu analizini okumanızı tavsiye ederim:
Bir Yenilgi Olarak Ankara: Kızılay-Çayyolu Metrosu
(Analiz yanda gördüğünüz alternatif rota tahayyülünü de içermektedir.)
Fakat Ankara’da Gökçek’in elinin altında bir metro projesi vardır ki şu yukarıdaki iki projeye şükrettirir. Öyle büyük bir fiyaskodur ki, Keçiören Metrosu dediğinizde 80 ilden vatandaşlar size acıyarak bakar. 2003’te başlanıp 2005’te bitmesi planlanmıştır ama metro 2017 yılında açılmıştır. Belediye bu projeyi Ulaştırma Bakanlığı’na bırakmış, Binali Yıldırım da gençlerin kendi aralarında “Aşkımız Keçiören Metrosu gibi olsun, hiç bitmesin” dediklerini söyleyerek bunun esprisini yapmıştı. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 2011 yılında Başbakan olarak Sincan’da mitingde konuşurken, miting alanının hemen yanındaki binaya Keçiörenliler “Sayın Başbakan! 8 yıl önce temelini attığın metroyla mı geldin?” pankartı açmışlar, fakat pankart korumalar tarafından indirilmişti.
Metro ile ilgili bu örnekler bize Melih Gökçek’in ne kadar başarısız olduğunu anlatır sanıyorum ama eğer işin Özel Halk Otobüsü, dolmuş, belediye otobüsleri kısmını da duymak isterseniz, onlardan da kısaca bahsedilebilir.
Belediye otobüsleri nispeten iyi çalışıyor. Fakat dolmuş ve özel halk otobüsleri dünyanın medeni ülkelerinde göremeyeceğiniz sistemler oldukları için bunlara karşı farklı bir tutum içerisindeyim. Belediyenin imkan sağlamadığı şu ortamda bu ulaşım yöntemlerinin varlığına nimet gözüyle bakılıyor (ben de öyle bakıyorum aslında) fakat belediye imkanlarını seferber etse, kaosun hüküm sürdüğü bu yöntemlerden kurtulabiliriz. Dolmuşlar ve özel halk otobüsleri hem kayıt dışı ekonominin hüküm sürdüğü hem de yolcu kapma anlayışı üzerine oturtulmuş sistemler. Kazaların olması, şoförlerin yolcu kapmak adına tehlikeli davranışlarda bulunmaları, şoförler ve yolcular arası sürtüşmeler, plakaların milyonlarca para etmesi ve bu yüzden hat sahiplerinin (hatta çalışma hakkı olan plaka sahiplerinin) adeta mini aşiretler oluşturmasının emsali hiçbir medeni memlekette yok.
Aynı durum taksiler için de geçerli. Taksiciler, Uber gibi devletin yetki verdiği sistemleri bile suistimal edip şoför dövebiliyorlar en nihayetinde ve ellerindeki ekonomik güçten dolayı kimse kalkıp da taksicilere iki kelam etmiyor, “taksici esnafımızın yanındayız” denilip mevzuları üstü kapatılıyor. Bugün Uber kullanan insanların isteklerini karşılamak çok basit aslında: Ne konuştuğunu bilen, iletişimi kuvvetli, saygılı, aracını düzgün kullanan, aracını temiz tutan, her tarafı kırık dökük olmayan araçlar kullanan insanlarla muhatap olmak. Olması gereken de bu aslında. Fakat taksici ve dolmuşçu esnafın tamamını katmamakla birlikte, genelde karşılaştığımız manzara tam tersi ve bu insanlar hem ekonomik hem de siyasi potansiyellerinden dolayı istedikleri gibi at koşturabiliyorlar. Tabii belediyelerin de bu insanlardan çeşitli çıkarları oluyor.
Evet, Ankara’da henüz Uber yok ve bu mesele İstanbul’da yaşanıyor. Fakat taksiciler orada da aynı, burada da. Bu durumu değerlendirmesi gereken de ben de değilim esasen, taksiciler. Neden müşteri gelmiyor ve neden Uber tercih ediliyor diye sormaları gerekiyor aslında, değil mi?
Neyse, biz konumuza dönelim. Ankara’nın yakın zamana kadar ulaşımda iki büyük problemi vardı. Biri, gece hiçbir şekilde taksi ve özel araçlar dışında ulaşım sağlanamaması, diğeri ise kapsamlı bir raylı sistem ağının yapılmamış olması.
Gece ulaşım, Melih Gökçek’in “yıllarca Ankaralı rağbet etmez, belediye zarar eder” diyerek getirmediği bir hizmetti. Metronun gece yarısı, hatta bir dönem saat 22’de kapandığı, bırakın keyfi bir gezintiyi, hastanız ve cenazeniz olsa dahi bir yerden bir yere kıpırdayamadığınız bir şehirdi Ankara. Melih Gökçek de ara ara kendi iddiasını kanıtlamaya çalışır gibi rağbet görmeyecek hatlara geceleri saat başı otobüs koyar, ortalama 20 yolcuyu hedeflediklerini söyler, sonra da “bakın, Ankaralılar rağbet etmedi” deyip meseleyi kapatırdı. Bu tiyatro Melih Gökçek’in istifasına kadar sürdü. Mustafa Tuna’nın ilk icraatlarından biri gece ulaşımın sağlanması oldu ve hem destekçileri hem muhalifleri bu gelişmeden memnun oldular.
Diğer mevzu, yani kapsayıcı bir raylı sistem ağının eksikliği Ankara’nın pek çok yerinde hissediliyor. Fakat en çok hissedildiği yer Esenboğa Havalimanı. Uçağınıza yetişeceksiniz, belki uçağınız Ankara’ya yeni indi ya da birini karşılamaya gideceksiniz, yapmanız gereken bir şekilde AŞTİ’ye ya da Kızılay’a ulaşmak. Oradan da metroya vereceğiniz paranın çok çok üzerinde bir meblağ ödeyerek, bekleyerek ve yolu epeyce uzatarak Havaş ve BelkoAir ile Esenboğa’ya ulaşmak. Hem Havaş hem de BelkoAir’i yazdığıma bakmayın, Havaş bir geliyor bir gidiyor. Ankara Büyükşehir Belediyesi nedense BelkoAir ile Havaş’ın ayağını kaydırmaya çalışıyor. Yine de, Havaş olsun olmasın, mesele şu: Merkeze Esenboğa’dan daha uzak ve yolu neredeyse Esenboğa’dan geçen Çubuk ilçesine belediye otobüsü varken BelkoAir’in dayatılıyor olmasının herhangi bir açıklaması yok! Hem daha pahalı hem güzergahından dolayı yolu epeyce uzatıyor hem de insanın zamanını çalıyor! Peki bu işin çözümü nedir? Merkeze bağlanacak bir metro, tabii ne zaman gelir bilinmez.
Ankaralılar metroyu şöyle bir düşünürlerse yağmur yüzünden metro durakları içerisinde şemsiye kullanmak zorunda kalan yolcuları hatırlayacaklardır. Sanıyorum Ankara’da yapılan altyapı çalışmalarının vahametini bu ve bunun gibi birkaç manzara ile özetleyebiliriz. Bu kısmı biraz hızlı geçmeyi düşünüyorum. Sokak sokak anlatmayacağım tabii ama birbiri ile ilintili manzaralardan bahsedeceğim, ki sanıyorum Ankara’da yaşayan, dolmuşa, otobüse binen, aracıyla yol yapmak zorunda olan vatandaşlar birazdan bahsedeceğim bu görüntüleri hatırlayacaklardır.
Metro durakları içerisinde yağan yağmurdan bahsettim az önce. Yağmur denildiğinde aklıma benim de 30 yıllık hayatımın geçtiği Batıkent geliyor. Azıcık yağmurda araçların göllerden geçmek zorunda kaldığı, değil Ankara’nın belki de Türkiye’nin en düzenli semti.
Bu göl manzarası sadece Batıkent ile sınırlı değil tabii. Melih Gökçek’in çok övündüğü protokol yolundaki battı-çıktı tabir edilen alt geçitlerin her birinin sağanak yağışlarda dolmasını, dalgıçların yağmurzedelere yardıma gitmesini hatırlamayacak Ankaralı yoktur diye düşünüyorum.
Dinozorlu kavşak kadar sürpriz etkisi yapmayabilir belki ama şöyle bir gerçek var: Ankara, Melih Gökçek sayesinde yağmur altında trafikteyken boğularak hayatınızı kaybedebileceğiniz bir şehir. Bu rezaleti yaşıyor olmamızın, Ankaralı vatandaşların yağmur ihtimali gördüklerinde evlerinden dışarı adım atmak istememelerinin tek nedeni Melih Gökçek’in çalışmaları. Her tarafa çok şeritli battı-çıktı yaparak şehir trafiğini düzeltmeye çalışmanın, hele bir de bu alt geçitleri içlerinde herhangi bir mazgal, su tahliye sistemi olmadan yapmanın gerçekten anlamı yok.
Kısaca, Ankara’da 35 gün ve 60 gün alt geçitleri olduğunu biliyorsanız ve bu köprülerin altyapısız ve sadece gösteriş amaçlı yapıldıklarının farkındaysanız, hele bir de bu köprülerin bir yerlerinin birkaç ay geçmeden çöktüğüne şahit olduysanız, Ankara’nın altyapı sorunlarının sebepleri konusunda yeterli doneye sahipsiniz demektir.
Ne kadar belediyenin tasarrufunda bir iş oldu bilemiyorum ama plansızlık ya da planlama hataları konusuna gelirsek, iki mekandan bahsetmeden geçemem: Biri, mimari olarakTürkiye’nin en güzel camilerinden olduğunu düşündüğüm Ahmet Hamdi Akseki Camii, diğeri ise ne kadar para harcandığı, ne için ve hangi kafalarla yapıldığı tam olarak belli olmayan Ankapark.
Yukarıda da değindiğim gibi, Ahmet Hamdi Akseki Camii’nin Türkiye’nin en güzel camilerinden biri olduğunu düşünüyorum. Modern çizgileriyle gerçekten farklı duruyor. Fakat konum itibarıyla gerçekten bir planlama hatasını gözler önüne seriyor. Hele bir de camiyi ziyaret eden kitleyi göz önünde bulunduran halkın, caminin açılışından hemen sonra bu camiden bahsederken “protokol cami” ve “VIP cami” tabirini kullanması; dahası, bu caminin hakikaten o civarda çalışan memurlar dışında belli bir kesime hitap etmesiyle ön plana çıkması bu ‘yanlış konum seçilmesi’ meselesini daha da bir gözümüze sokuyor.
Ankaralıların bildiği gibi, cami tam da Eskişehir Yolu’nun Ümitköy-Akay Kavşağı istikametinin Bilkent sapağına, tam da köşeye yapıldı. Bilkent Üniversitesi, Cyberpark (Bilkent Üniversitesi kampüsünde yer alan teknokent), ÖSYM, YÖK, BOTAŞ, Bilkent Center, Ankuva AVM, Bilkent Otel, Atatürk Eğitim ve Araştırma Hastanesi (şimdi yerinde Ankara Şehir Hastanesi duruyor), Yıldırım Beyazıt Üniversitesi Tıp Fakültesi, TSK Rehabilitasyon Merkezi ile ayrıca çevredeki toplu konut projelerine ulaşmak için kullanılan ana yol burası ve bu saydığım yerlere giden trafiğin yaklaşık olarak yarısı bu sapağı kullanmak zorunda.
Fakat, bu sapak, özellikle cuma namazı sırasında polisler tarafından trafiğe kapatılıyor. Sebebi, devlet erkanının korumaları ve polisler ile buraya gelmelerinin yanı sıra, o ortamda görünüp siyasilerle temas ederek devletin kaynaklarından nemalanmaya çalışan iş adamlarının da bu camiyi doldurması. Güvenlik ve yoğunluk sebebiyle (onlarca zırhlı Mercedes, koruma araçları, polisler…) bu yol kullanılamaz haline geldiği için insanlar ODTÜ kavşağından u dönüşü yapıp tekrar Bilkent köprüsüne girmek zorunda kalıyorlar. Zaman, enerji ve kaynak kaybından başka bir şey değil.
Dediğim gibi, yanlış anlaşılmasın, cami gerçekten güzel, ki özellikle fotoğraf çekmek için camiye gidenler bile oluyor, fakat yapıldığı yer yanlış.
Cami, hemen arkasına yapılan ve dünyanın üçüncü büyük hastane yerleşkesi olduğu söylenen Ankara Şehir Hastanesi’ne gidişi de engelleyecektir doğal olarak. Aynı iktidarın icraatları olması rağmen bu plansızlık, pes vallahi.
İkinci mekan Ankapark. Yıllardır gündemimizde olan, Melih Gökçek’e göre Türkiye’nin Disneyland’ı, Ankara’ya turizm getirecek olan muazzam bir proje, fakat halkın gözünde milyonlar harcanan israf kaynağı. Bilmeyenler için konumunu açıklamak gerekirse: Atatürk’ün bir hediyesi olan ve korunması gerekirken AK Parti iktidarının böle böle işgal ettiği Atatürk Orman Çiftliği’nin, Çiftlik Kavşağı olarak adlandırılan köşesi. Köşe demişken, 3–5 futbol sahası kadar alandan bahsetmiyorum elbet: Toplam alan 900 bin metrekare (kimine göre de 1 milyon 300 bin metrekare)!
Ankapark’ı birazdan anlatacağım ama şimdilik bu alanın neden yanlış olduğunu söyleyeyim. Ankara’nın merkezinde, genellikle özel araçlar ile ulaşılabilecek, dolmuş ve otobüs geçse de gitmesi gerçekten eziyet olan bir yere kuruldu Ankapark. Melih Gökçek’e göre dünyanın dört bir yanından milyonlarca turist Disneyland’a gider gibi burayı görmeye gelecekti. Pek inandırıcı değildi ve hala da değil fakat sayın Gökçek’in gönlü olsun diye bir dakikalığına öyle olduğunu düşünelim.
Hataları sayıyorum: 1) Özel araç ile ulaşılması lazım. 2) Dolmuş ve özel halk otobüsü ile buraya ulaşabilmek için en az bir aktarma yapmayı, seyahat sürenizin en iyi ihtimalle bir saate yakın artışını göze almanız lazım. 3) (Ankara’yı iyi bilmeyenler bu maddeyi atlayabilirler) İstanbul yolu en iyi ihtimalle Cinnah’tan Tunalı’ya, Kızılay-Sıhhiye-Ulus üçlüsünden sonra Akköprü’ye varan bir arter ile Konya yolu, ki buraya Öveçler, Yıldız, Balgat, Emek, Beşevler ve yine Akköprü’ye varan bir başka arterin devamı anlamına geliyor. Etlik’ten, Aşağı Eğlence’den başlayan trafiğin bir kısmının da İvedik kavşağından yine İstanbul yoluna çıktığını düşündüğümüzde o trafiğin ne kadar yoğun olduğu gözünüzün önünde canlanıyor olmalı. 4) Aksi yön için ise, Sincan, Eryaman, Etimesgut, Batıkent, Gimat, Ostim, Şaşmaz gibi yerleşim ve iş merkezlerinden gelen trafik ile az da olsa Anadolu Bulvarı üzerinden Ümitköy, Bilkent, Beytepe gibi bölgelerden gelen trafiğin karıştığını düşünmek gerekiyor. Anlayacağınız Gökçek her iki yönde de olmazı oldurup trafiği çekilmez bir çile haline getirmeyi hedeflemiş. 5) En vahimi, milyonlarca yabancı turisti (Gökçek’e inanıyoruz, az kaldı, sıkın dişinizi) özel halk otobüsü ve dolmuş gibi kaostan beslenen ulaşım araçları ile o bölgeye taşıyamazsınız.
Yani, Ankapark’ın hem yapımının hem de kullanımının her halükarda Ankara trafiğine tüy dikeceği hesaplanmamış.
Ankaralıların kültürel ve sosyal yaşamına geçmeden önce hazır Ankapark’tan da bahsetmişken, Melih Gökçek’in para saçtığı ve Ankara Büyükşehir Belediyesi’nin kasasına delikler açmaktan başka bir işe yaramayan projelerden bahsedeyim.
Ankara Kent Kapıları: Her biri yaklaşık 5 milyon TL’ye mal olmuş 5 şehir kapısı. Hiçbir işlevi olmayan 25 milyon TL’lik harcama. İstanbul, Eskişehir, Konya, Samsun ve Esenboğa yollarında bulunan, şehre giriş kapıları olarak lanse edilmelerine rağmen nüfusun önemli bir kısmını dışarıda bırakan anlamsız yapılar bunlar. Vatandaşlar yapımına da anlam verememişlerdi ya, bittikten sonra yapılan röportajlarda da hep aynı tepkiyi verdiler: “Bunun ne işi var burada?!”
34 Adet Saat Kulesi: Gökçek’in ilginç olmasa da zevksizlik olarak yorumlanan projelerinden biri bu. Ankara’nın muhtelif yerlerindeki meydanlara 34 adet saat kulesi yaptıran Gökçek, toplam maliyetin 5.8 milyon TL olduğunu açıklamış (Kaynak: Başka Haber). Gökçek’in amacı neydi bilemiyorum, turistlerden bahsetmişti ama onu hatırlıyorum.
Hiçbir özelliği olmayan, doğru düzgün bir işçilik çıkarılmadığı için çiğ duran, hepsinden önemlisi 18. yüzyılda yaşamadığımız için fonksiyon açısından önem arz etmeyen, mesele saat kulesiyse elin turistinin bunları görmek yerine Prag’a, Münih’e ya da ne bileyim Londra’ya gitmeyi tercih edeceği yapılar bunlar. Kaldı ki, bu yüzyılda saat kulesi yapan millet kalmadı, birkaç asır önce hayranlıkla izlenen çalışmalarını ortaya koyup bu meseleyi bir kenara bıraktılar (Örnekler için: 10mosttoday.com).
Asfaltınız/Kaldırımınız Hayırlı Olsun Pankartları: Sadece asfalt ve kaldırım pankartlarıyla sınırlandırmamak lazım aslında bunu, çünkü Ankaralılar hangi köşeyi dönerlerse dönsünler, hangi yola çıkarlarsa çıksınlar, Melih Gökçek’in kendini hatırlatmak için yaptırdığı ya da astırdığı şeylerle karşılaşacaklarını bilirler. Bir yerlerde Gökçek’in bir fotoğrafı, bir parkta bir Gökçek aforizması, başka bir köşede asfalt ve kaldırım gibi belediyenin asli görevini bir lütufmuş gibi sunması… Kesin bir bütçe sunamıyorum haliyle ama Gökçek’in görev yaptığı dönemleri ve bu propaganda zımbırtılarını ne sıklıkla gördüğümü düşününce bize kapılardan bile pahalıya gelmiş olabileceği kanısına varıyorum.
Ankara’nın Amblemi: Hayatımızadirekt olarak bir etkisi olmasa da Ankara’nın ambleminin değişmesi en çok nefret edilen Gökçek icraatlarından biri. Gökçek öncesi yukarıda en solda gördüğünüz Hitit Güneşi, Gökçek ile birlikte önce tarihi ve kültürü olmayan İslamiyeti ön plana alan ortadaki amblem ile değiştirildi; yapılan itirazlar sonrası Gökçek kedi temalı başka bir amblemi ortaya attı. Kediyi ne kadar sevdirmeye çalıştıysa o kadar olmadı, eğreti durdu. Kedilerin maketlerini yaptırıp Ankara’nın dört bir yanına dağıttı, ulusal yayında kedilerle Misket (oyun havası olan, Güvercin Uçuverdi) oynamaya kadar gitti ama olmadı. Şimdi Ankara Hitit Güneşi’nin dönüşünü bekliyor.
Ankapark: Üzerine en çok yazılıp çizilen proje olduğu için hakkında bilgi bulması en kolay proje bu. Detayları geçiyorum, bilmeniz gerekenler şunlar: Proje Atatürk Orman Çiftliği’nde bazı kaynaklara göre 900 bin, bazı kaynaklara göre 1 milyon 300 bin metrekare üzerine yapıldı. Toplam maliyet yaklaşık 2 milyar TL iken, ihale sonucu parkı 26 milyon 400 bin TL’ye bir şirket kiraladı. Parkın kendi kendini amorti etmesi kimine göre 50, kimine göre ise 70 yıl (yapım bedeli Mustafa Tuna’nın tahminine göre 2 milyar, Melih Gökçek’e göre 1 milyar 450 milyon TL iken parkın tadilatı hala bir yandan devam ediyor).
Marka değeri olmayan, şu sıralar içeri girişin bedava olması sebebiyle insanlar akın akın gitse de yarın bir gün esamesi okunmayacak olan bir yer burası. Altınpark ve Göksu Parkı gibi yaşam alanlarının içinde bulunmayışı ve girişin ücretli olması da park için dezavantaj. İçindeki oyuncakların daha parkın yapımı sürerken bir yandan da çürümeye başlaması bakım maliyetlerinin konuşulmasına da yol açtı. Park açılır açılmaz roller coasterın bozulması ve insanların yürüyerek inmek zorunda kalmaları parkın güvenlik sorunlarına yol açıp açmayacağı şüphelerini de doğurdu.
Fakat ne yalan söyleyeyim, Gökçek bu park sayesinde hayatımıza bir yenilik getirdi. Çiftlik kavşağının ortasına koyduğu robot ve dinozor insanlar için epey uzun bir süre eğlence kaynağı oldu. Onun dışında bu parkın ne Ankara’ya ne de belediyeye bir yardımı olmayacaktır.
Ankara, musluk suyu içilebilen bir şehir değil ve buna rağmen Türkiye’nin en pahalı suyunu kullanıyor. İnsanlar çok değil bundan 4–5 yıl önce musluklardan sarı sarı çamur aktığı günleri hatırlıyorlar, Gökçek her ne kadar musluklardan akan suyun temiz ve içilebilir olduğunu iddia etse de.
Belediye Türkiye’nin en pahalı suyunu satarken 1 milyar TL gibi bir kar elde etmiş. Mansur Yavaş’ın açıklamasına istinaden yazıyorum bu rakamı. Hem Mansur Yavaş’ın itirazı sonra yapılan %30’luk indirim hem de Mustafa Tuna’nın yaptığı %17’lik indirim bize belediyenin haksız kazanç elde ettiğini, suyu pahalıya sattığını gösteriyor.
Şöyle düşünün: Ankapark gibi turist çekeceği öne sürülen, fakat çarşambanın gelişi perşembeden bellidir kabilinden zarar edeceği henüz projelendirilmeden apaçık belli olan bir fikir var ve buraya 2 milyar TL harcanıyor. Bu 2 milyar TL’nin yarısı insanın en temel ihtiyacı olan suyun pahalıya satılmasıyla karşılanıyor. Memurun, öğrencinin, emeklinin cebinden alınan para kendini en az 50 yılda amorti edecek bir projeye aktarılmış.
Ankara kültürel ve sosyal hayat bakımından yara almış durumda. Belli başlı bazı ilçelerdeki insanlar bunu fark etmiyor olabilirler fakat özel ve belediye tiyatrolarının da takip edildiği, parklarda dondurma, mısır, kestane yenilerek dolaşmanın olağan olduğu, yaz akşamlarında en azından ana caddelerde komşularla yürüyüş yapılıp sohbet edilen bir Ankara’yı yaşamış olanlar bunun farkındalar.
Şimdi ise hayat pahalılığının yanı sıra bir ideolojik kalıp içerisine sıkıştırılmış etkinlikler Ankara’nın dört bir yanını sarmış. Ulaşım imkanları da kısıtlanınca insanlar evlerinden çıkmaz olmuş. Merkezi bir yerde bırakın bir barda, kafede, restoranda oturmayı, bir parkta oturmak bile hem eve dönebilme kaygısı hem cebe etkisinden dolayı Ankaralılar için artık lüks.
Tam da bu yüzden, önceden sınıf ve gelir farkı olmaksızın herkesin bir şekilde kendini bulduğu Ankara sokakları şimdi belirli bir kesime emanet ve bunun etkileri gerçekten vahim. Toplumun tüm kesimleri artık iletişim halinde değil. Yıllardır uygulanan politikalar sonucu hayatın içine yerleşmiş olan kutuplaşma, sosyal ve kültürel hayata katılabilenler ve katılamayanlar arasındaki ateşi harlıyor. İnsanlar birbirlerini anlayıp bir uyum içerisinde yaşamak yerine birbirlerine nefret besliyorlar.
Spordan uzak, belli birkaç devlet kurumu, birkaç özel tiyatro harici kültürel etkinlik adına gidilecek pek de bir yeri bulunmayan, fakat gençlerin kendilerine alan açmaya devam ettikleri şehrin iktidar baskısıyla günden güne içe kapanışını görmek insanı üzüyor. Örneğin, daha düne kadar gençlerin oturup sohbet edip müzik dinledikleri, kimseyi rahatsız etmeden alkol aldıkları Seğmenler Parkı’nda artık bekçiler millete karışıyor. Bekçilerin kolluk kuvveti sayılıp polislerle benzer yetkilere sahip olması insanlara zor anlar yaşatıyor.
Yine alkol üzerinden gidersek, ideolojik baskının çokça hissedildiği Sincan ve Keçiören gibi ilçeleri örnek verebiliriz. İnsanın alkol alırken ya da bırakın alkolü, sevgilisiyle el ele tutulup oturmuşken bile dayak yemesi içten bile değil. Geçmişte A Takımı uygulaması vardı ve adı konulmasa da benzeri uygulamalar Ankara’nın bir yerlerinde devam ediyor. Gençler de kendilerine alan arıyorlar. Misal, Batıkent parkları. Kendi mahallesinde canı sıkılıp da kendi halinde iki bira içti diye dayak yemek istemeyen genç Batıkent’e geliyor. Çünkü rahat hissettiği başka bir alan yok.
Herhangi bir mekana gidip oturmak istese eve dönemeyecek ya da hesaba parası yetmeyecek. Zaten mekan sahipleri de bu sebepleri bildiklerinden dolayı genellikle saatler çok geç olmadan iş yerlerini kapatıyorlar.
Bu durumda sistematik olarak alışveriş merkezlerine alıştırılmış olan Ankara halkı, belli saatlere kadar alışveriş merkezlerinde dolaşıp ve genelde bir şey alamayıp evine dönüyor.
Eskiden olduğu gibi Metropol’de, Megapol’de film izlemek, Kızılay’da bir kafede ya da Abdi İpekçi Parkı, Güvenpark’ta açık havada oturmak yok. Pasajlara genellikle belli bir yaşın üzerindeki insanlar gidiyor, çünkü gençler o pasajları görmemişler bile. Eskiden çok meşhur olan, özellikle kitapçıları ve ayakkabıcıları için gidilen Zafer Çarşısı artık atıl durumda misal. Tüm sokaklar açık alanı camla kapatılmış kafelerle dolu. Hakim ideoloji, memlekete gelen Suriyeliler ve yabancı turistlerin akınından dolayı tabelalar Arapça’ya dönmüş ve sokakları nargile dumanı kaplamış durumda. Aslına bakarsanız bu son söylediğim sadece Ankara’nın sorunu değil, İstanbul da böyle.
İşin kötüsü, Ankara Büyükşehir Belediyesi bu sorunları aşmak için hiçbir şey yapmıyor. Denetleme az. İnsanlara alan açılmıyor. İnsanlar hayatın her alanında darbe yedikleri için mutsuzlar ve kafalarını dağıtamıyorlar.
Binali Yıldırım’ı anmak lazım bu arada. İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığına adayken bir mitingde kendisinden seçilirse Alparslan Türkeş Kültür Merkezi yapması isteniyor. Binali Bey kısadan ama muhtemelen yapabiliriz aslında anlamına da gelebilecek şekilde “o en kolay iş, onu yaparız” diye yanıt veriyor. Hayır Binali Bey, kültür merkezi kurmak kolay değil. Binayı yapması kolay evet ama içini insanları mutlu eden, insanların öğrenmelerini, deneyimlemelerini ve kendilerini geliştirmelerini sağlayan kültürle doldurmak?
Muhafazakar Türk belediyeciliğinin kültürel etkinliklere bakış açısı bu yanılgıdan ibaret.
Senfoni orkestralarından tiyatrolara, sergi salonlarından konser mekanlarına kadar incelenecek pek çok yönü var Ankara’nın, fakat belirli bir gelir düzeyine ve ideolojik yapıya hitap eden yerler bunlar. Sebebi, halkın kültürel gelişiminin doğal bir gelişim gösterememiş olması ve aynı zamanda gelişim göstermesi için teşvik edilmemiş olması. Bunun yerine sistemli bir şekilde pompalanan nefret, halkın bu noktalardan uzak tutulması, ideolojik temelde bu etkinliklere katılan insanların dinsizlikten ahlaksızlığa pek çok şekilde yaftalanması bizi bugünlere getirdi.
Ne demişti Sayın Gökçek: “Ben böyle sanatın içine tüküreyim!”
Bunca yıllık Gökçek yönetimi sonrasında geldiğimiz noktayı şu aşağıdaki fotoğraftan daha net ne anlatabilir, inanın bilmiyorum. Şehir şehir değil, dev bir pavyon adeta.
Not: İlk olarak 30 Mart 2019 tarihinde Medium.com’da yayımlanmıştır.
Comments by Erdem Akın Temel